编者按：石油在全球能源消费中地位举足轻重。
从供需格局看，石油产地与消费地分离的特征明显，这促使跨境石油贸易活跃。
与陆上交通工具运输、管道运输相比，海上运输具成本优势且更灵活，是目前跨境石油贸易的主要途径。随着近年来世界石油供需格局不断调整，海上石油贸易量逐年增长。
目前，全球主要有7大海上石油运输通道，包括霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、丹麦海峡、土耳其海峡和巴拿马运河。它们是石油 出口地和消费地之间的纽带，承担了全球大部分石油运输量。其中，霍尔木兹海峡和马六甲海峡承担了全球海上石油运输量的2/3。但由于上述运输通道大多是海 峡，地理条件复杂，人为因素带来的安全隐患亦存在，如何消除运输瓶颈是全球性难题。
中国的海上石油进口面临自身运输能力有限和运输通道相对单一的挑战，但海上石油贸易蓬勃发展，同时为中国的石油进口多元化和“一带一路”倡议带来了机遇。
☞霍尔木兹海峡：“最重要的”海运要道
霍尔木兹海峡位于阿曼和伊朗之间，是连接波斯湾与阿曼湾、阿拉伯湾的通道，最窄的地方为21英里，其中船只可穿过的最窄航段宽2英里，水深较合适，大多数类型的油轮可以通过，每年通过该海峡的油轮有2/3载重量超过15万吨，被誉为“最重要的石油运输要道”。
2013年，通过该海峡的石油运输量为1700万桶/日，占全球海上石油运输总量的30%。据美国能源信息署统计，途经该海峡的石油有85%以上出口到亚洲的日本、印度、韩国和中国等国。
另外，该海峡是海湾国家进行液化天然气（LNG）贸易的主要通道。2013年，卡塔尔通过该海峡出口3.7万亿立方英尺LNG，占全球LNG贸易总量的30%；科威特通过该海峡顺利进口两亿立方英尺LNG。
☞苏伊士运河和曼德海峡：全球石油海运要冲
苏伊士运河是连接红海、苏伊士湾和地中海的重要通道。
2013年，通过苏伊士运河和萨米德管道运输的石油量达460万桶/日，占全球海上石油运输总量的8%，其中通过苏伊士运河的为320万桶 /日，通过萨米德管道的为140万桶/日。苏伊士运河为双向通航，其中海湾国家的石油出口占该运河北向石油运输总量的79%，这些石油的主要目的地是欧洲和北美；欧洲的石油产品出口和北非的原油出口是沿该运河南向航线石油运输的主力，占总量的82%，亚洲是其主要目标市场。近年来，通过苏伊士运河的LNG 贸易也很活跃。2013年，通过该处的LNG贸易量为1.2万亿立方英尺，占全球LNG贸易总量的10%。
曼德海峡位于也门、吉布提和厄立特里亚之间，连接着红海、亚丁湾及阿拉伯海，大部分经苏伊士运河和萨米德管线的石油都需要先经过曼德海峡。该海峡最窄处仅宽18英里，且被一座小岛分成两个仅宽2英里的航道，使得油轮进出较困难而且数量受限制。
☞马六甲海峡：通向亚洲的冒险之路
马六甲海峡被印度尼西亚、马来西亚和新加坡等国包围，是连接印度洋、南海，甚至太平洋的重要通道，是波斯湾产油国向亚洲消费国（特别是中国、日本和韩国）出口油气的最短海上路径，也是波斯湾和非洲LNG出口商向东亚地区出口LNG的重要途径。
马六甲海峡的繁忙程度仅次于霍尔木兹海峡。2013年，从该海峡运输的石油达1520万桶/日，其中90%为原油，10%为石油产品。
马六甲海峡航道最窄处宽1.7英里，是天然形成的运输“瓶颈”，船只易发生碰撞、搁浅和石油泄漏等事故，还可能被海盗袭击。若马六甲海峡被封锁，全球50%的船队将被迫在印度尼西亚群岛附近寻找新航线，比如从巴厘岛和龙目岛间的龙目岛海峡或爪哇和苏门答腊岛之间的某些海峡穿行，这样做会导致船运成本增加，进而导致能源价格上涨。
☞土耳其海峡和丹麦海峡：俄罗斯石油出口咽喉
土耳其海峡由博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡组成，是亚洲和欧洲的分界线，也是俄罗斯及里海地区产出的石油运往西欧和南欧的战略通道。土耳其海峡最窄处宽0.5英里且航道曲折，是世界上最难航行的水域之一，但每年仍有4.8万艘船通过该海峡。尽管复杂的航道情况和繁忙的交通给油轮在土耳其海峡的运输带来问题，但目前没有绕道将石油从里海运至黑海的替代路线。
丹麦海峡由一系列连接波罗的海和北海的河道组成，是俄罗斯向欧洲出口石油的重要路径。2013年，每日有330万桶石油从该海峡运输，其中42%是从俄罗斯运往欧洲的，还有一部分是从挪威和英国出口至斯堪的纳维亚半岛的。
☞巴拿马运河：美国石油进出口主通道
巴拿马运河是连接太平洋、加勒比海和大西洋的重要通道，2014年有超过1.3万艘船穿过该运河，运货量在两亿吨以上，且通过该处的货物有43%来自或去往美国。
从巴拿马运河运输的商品中，原油和石油产品占18%。巴拿马运河管理局的统计显示，其2014年的石油运输量为84.9万桶/日。受运河条件限制，很多大型油轮无法通过，能通过此处的最大型油轮是巴拿马级油轮。
海上石油贸易稳中藏忧
从1886年世界首艘油轮诞生以来，海运逐渐成为石油贸易的重要途径。
现状：海上石油贸易趋向活跃
美国能源信息署（EIA）的数据显示，2013年全球石油供应总量达9010万桶/日，其中5650万桶/日是通过海路运输的，占全球石油供应总量的63%。伦敦船舶经纪公司毅联汇业航运研究中心的研究显示，尽管2013年的海上石油贸易总量较2012年的5670万桶/日下降了，但石油吨海里数（计算交易量和油轮航行距离的指标数据）在2013年增加了10%，达7.8万亿吨海里。
这一贸易量与航运指标的巨大反差是油轮航行距离增加造成的，原因主要是美国石油产量持续增长，导致其石油净进口水平连年下降，进而导致沙特、阿尔及利亚等西亚和北非地区原本以美国为目标市场的产油国努力出口到欧洲和亚洲。
2013年，美国石油净进口量较2012年减少115.6万桶/日，降幅达15%，其中从阿尔及利亚、尼日利亚和沙特的进口量降幅明显，“意外富余的”石油大部分出口到中国、日本和印度等亚太国家，运油交通工具的航行距离增加了8%。2014年，这一趋势更明显，美国目前公布的今年前8个月石油 进口数据显示，其石油净进口量比上年下降了20%，而且预计未来几年还会进一步下降，届时会有更多石油输送至美国以外的地区。
考虑到全球石油需求增速放缓，海上石油贸易量可能会下降，但由于航线调整，航运里程仍会增加，海上石油贸易仍然活跃。
前景：海上石油贸易重心东移
虽然近年来全球石油消费增长速度受经济因素影响而放缓，海上石油贸易量有小幅波动，但总体上看形势稳定。
随着全球经济条件好转，石油消费量将较大幅度增长，海上石油贸易量也将再次恢复稳定增长。到2020年，全球海上石油贸易量将增至6540万桶/日，较2013年增长15%。同时,石油吨海里数由于航运线路的调整而增加，预计年均增幅在5%~8%。
另外，未来的海上石油贸易流向也将随着消费重心的东移而继续调整。能源安全分析机构发布预测报告称，随着经济合作与发展组织国家的石油消费趋向负增长，未来数年全球石油消费和重心将东移。到2020年，苏伊士运河以西地区的原油贸易量将下降420万桶/日，从2013年的1710万桶/日降至1290万桶/日；而苏伊士运河以东地区的原油贸易量将增加470万桶/日，从2012年的1860万桶/日增至2330万桶/日。北美从拉美、非洲和中东的原油进口量将减少300万桶/日，其中拉美运往北美的石油净贸易量将从270万桶/日降至180万桶/日，非洲和中东运往北美的石油净贸易量将分别从100万桶/日、220万桶/日降至10万桶/日、100万桶/日。欧洲来自上述地区的原油进口量也将减少。亚太地区将接收拉美、非洲和中东地区的“富余”石油并主要通过海上运输。
问题：海运要道扼住石油血脉
在目前的几大海上石油贸易通道中，有一些通道的航道条件很有限，只有较小的油轮才能通过。如果其中一个“点”出了问题，整条航线就可能瘫痪，导致能源成本及价格大幅提高。
不过，尽管这些狭窄的海上航道因环境原因导致通过此处的油轮面临诸多限制和安全挑战，但每年仍有大量的石油经过这些通道运输。它们对全球能源安全的意义重大，也被称为海上运输的“咽喉要道”。
美国能源信息署的统计显示，2013年的全球海上石油贸易量中有85%以上是通过这些海运要道运输的，而且目前还很少有能绕过这些地点的、更加经济的航线和管道系统。
随着海运石油贸易量的增长，这些地方将会变得更加繁忙，这样不仅增加了航运压力，而且增加了海盗劫持和油轮漏油等突发事件的风险，因此海上运输要道是影响未来海上石油贸易发展的重要因素。
找新路是避险新招
鉴于上述海上航运要道存在诸多“天灾人祸”隐患，全球主要石油贸易国希望找到绕行路线或稳定性更好的管道系统。
然而，目前只有几条石油管道可“分流”一小部分从霍尔木兹海峡、苏伊士运河和巴拿马运河运输的石油，替代马六甲、土耳其海峡的路线还没有被发现。
绕过霍尔木兹海峡
沙特和阿联酋有绕过霍尔木兹海峡出口石油的管道。沙特的东-西石油管道（也称Petroline管道）横穿沙特，将石油运往红海。该管道设计总运力达480万桶/日，当前运输量达200万桶/日。阿联酋通过阿布扎比原油管道绕过霍尔木兹海峡，该管道设计运力达150万桶/日。
沙特还有另外两条与东-西石油管道平行的管道，不过目前这两条管道运输量已饱和。其中，一条管道是从东-西石油管道3号泵站通向Muajjiz港口的伊拉克-沙特石油管道，运力达165万桶/日。
绕过苏伊士运河
萨米德管道又称苏伊士-地中海管道，是目前唯一可绕过苏伊士运河从红海向地中海运输的石油管道。该管道起点位于红海的埃因苏赫纳终端，终点是地中海的西迪基里尔终端，全长200英里，总运力达234万桶/日，2013年的运输量达140万桶/日。
该管道还是苏伊士运河上重要的驳运点。因为苏伊士运河的条件不允许满载的超大型油轮通过，这类油轮只能在埃因苏赫纳卸下部分原油，通过苏伊士运河后再把原油重新装船。
绕过巴拿马运河
跨巴拿马管道位于哥斯达黎加边界，是绕过巴拿马运河的主要石油运输通道，由巴拿马石油公司运营。该管道建于1982年，最初目的是将阿拉斯加北 坡的原油运到加勒比海和美国墨西哥湾沿岸炼厂。2009年8月，该公司开始使用该管道，将石油从加勒比海运至太平洋附近地区，目前该管道运力接近60万桶 /日。
中国：机遇+挑战
2013年，国家主席习近平提出了“一带一路”的合作发展构想，其中“一路”指“海上丝绸之路”，以实现亚洲、欧洲和非洲经济的贸易一体化为长期目标。
机遇：海上油路延伸“中国梦”
2013年，中国石油进口量达2.9亿吨，石油消费对外依存度接近60%，是仅次于美国的全球第二大石油进口国。
当下，中国的油气进口通道以海路为主，中东和西非是主要的油气进口来源地，近期美国从这些地区减少石油进口量的行为给中国获得更多元化的石油来源提供了契机。而7条海上石油贸易要道为中国进口产自各地区的石油提供了可能性。
海上石油运输还为中国“海上丝绸之路”建设奠定了基础。2013年10月，国家主席习近平访问印度尼西亚时提出了“一带一路”的合作发展构想， 其中“一带”指“丝绸之路经济带”，“一路”指“海上丝绸之路”——即以东盟为起点，贯穿东盟、南亚、西亚、北非和欧洲的海上“经济链”，以实现亚洲、欧洲和非洲经济的贸易一体化为长期目标。
中国的“海上丝绸之路”规划与海运石油通道大体一致，因此全球海上石油贸易的发展及石油贸易中心东移的趋势，为中国带来了机遇。
挑战：“把鸡蛋放入不同篮子”
本国海运能力有限是中国从海路进口石油面临的主要挑战。海运业是国际贸易的桥梁和纽带，目前全球商品贸易货运量的90%以上通过海运完成。
目前，中国的海运量占货物贸易总量的85％，但中国海运企业的船舶总运力仅占全球海运总运力的2%。
在石油贸易领域，中国海运石油进口量是全球油轮总运输量的1/3，但90%的海上石油进口贸易由欧洲、北美和亚洲的航运巨头承担。中国国有石油公司的海上油运业务大多依靠国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司承运，不利于我国石油进口的安全。
进口通道的相对单一是中国海上石油进口面临的重要问题。目前，中国主要的海上石油进口路线有3条，即中东航线（波斯湾-霍尔木兹海峡-马六甲海峡-台湾海峡）、非洲航线（北非-地中海-直布罗陀海峡-好望角-马六甲海峡-台湾海峡）和东南亚航线（马六甲海峡-台湾海峡）。上述航线运输了我国石油进口总量的60%且都必经马六甲海峡。
一旦马六甲海峡通航受困，中国能源安全会受到影响，为“把鸡蛋放入不同的篮子里”以降低运输风险，中国应努力寻找多种进口通道。
（文字由杨国丰 图表由侯燕明 提供）
